DHD Logo Fuck the rules! Live to ride
Stuknęły 2000 kilometrów. Poznałem już go lepiej, niż na początku.
Myślę więc, że przyszła pora na parę słów o Big Bro.

Problem z klasyfikacją
Boulevard S83 wymyka się wszelkim próbom klasyfikacji. Na pewno nie jest to cruiser - wąskie przednie koło, smukła sylwetka, komfort dyskusyjny. Nie jest to też czoper* - przeczy temu płaska kierownica, podnóżki niezbyt wyrzucone daleko oraz charakterystyka zawieszenia (o wiele bardziej czoperem jest LS 650 Savage). Nie jest to naked ani UJM, bo pozycja jest nieco bardziej odprężona, koła są różnej wielkości... I długo można tak wymieniać, czym ten motocykl nie jest.
Zatem - czym jest?
Suzuki zaklasyfikowało go do jednej grupy z S40 (LS 650) i S50 (VS 800). Zatem do grupy "usportowionych cruiserów" (czytaj: czoperów). Ale czy to poprawna klasyfikacja?

Pierwsze podejście
Olbrzymi silnik budzi respekt. Ale motocykl nie sprawia wrażenia przyciężkiego mastodonta. Sylwetka lekka, smukła, niemal nienaganna. Wrażenie nieco psują plastikowe kierunki wielkości indyczych jaj - do tej sylwetki ciut nie leżą. Licznik na półce, a nie na zbiorniku - minus. Kierownica płaska, ale zaskakująco wygodnie się siedzi. Siedzenie nie za twarde, nie za miękkie. Siedzi się jednak sporo wyżej niż na Savage, a nogi są mocniej przykurczone. Czyli nie czoper. Naked?
Hamulce są całkiem skuteczne, prędzej kończy się przyczepność przedniej opony niż dostępna siła hamowania. Naked.

No to w drogę!
Gigantyczny silnik chętnie budzi się do życia, szybko nabiera temperatury. Poziom generowanych wibracji jest jak najbardziej wystarczający - nie są dokuczliwe, ale daje się czuć, że to duża V-ka. Hydrauliczne sprzęgło można obsługiwać jednym palcem. I to najmniejszym. Biegi wchodzą z głośnym zgrzytem - skrzynia nie należy do tych prezycyjnie pracujących. Zgrzyty przy zmianie, czasem łapie międzyluzy (między 2 a 3 i 4 a 5), czasem niechętnie zmienia bieg w górę, zawsze niechętnie zmienia bieg w dół. Czoper?
W końcu wypracowałem metodę zmiany biegów w górę, która pozwala na o wiele precyzyjniejsze wyczucie skrzyni - najpierw nogą ciągnę dzwignię w górę, a dopiero potem, tuż przed punktem przeskoczenia, wciskam sprzęgło przymykając gaz. Ciężko mi to jeszcze zgrać, ale zmiana biegów w ten sposób odbywa się cicho i bez żadnych nieprezycyjnych zagrań.
Pierwsze jazdy były nieufne, wszędzie czytałem o tendencji do walenia się w wolne, ciasne zakręty - ale okazało się, że niepotrzebnie. Jedyne, czego ten motocykl naprawdę nie znosi, to hamowanie przodem przy jeździe powoli w ciasnym skręcie (np na parkingu). Takie hamowanie wygląda zazwyczaj tak: Hamul... "O kur..." DUP! "...wa!". Czoper, zdecydowanie czoper.
I dopiero wtedy czuć wagę motocykla - tego bydlaka naprawdę ciężko utrzymać jak już zacznie się kłaść; trzeba mieć naprawdę sporo pary, żeby nie dotknął gleby.
Pierdnięcie ma niesamowite (użytkowników sportowych maszyn proszę o powstrzymanie się od złośliwych komentarzy). Na jedynce ostrzejsze odkrecenie gazu powoduje, że przednie koło odrywa się od asfaltu. Na dwójce cięzej, ale - to samo. Na trójce już potrzebna jest pomoc sprzęgła, ale też się da (nie próbujcie tego w domu). I to mimo, że ważę ponad kwintal. Na piątce przy 120km/h odkręcenie manety powoduje, że ta rozmazana plama w lusterku (TIR? Samochód? Kanarek? UFO? Szpinak?) nagle zostaje w tyle. Naked.
A tak, wibracje - to co na wolnych obrotach jest całkiem przyjemne a na średnich do wytrzymania - przy wyższych obrotach powoduje dosyć ciekawe efekty. Nie to, że czuć te drgania - bo nie czuć! Tyle, że obraz w lusterkach wygląda mniej więcej tak: weź obraz Picassa, rozmaż go mokrą gąbką, wypij pół litra i spróbuj powiedzieć, co na nim widać. Ponieważ drgań nie czuć, podejrzewam, że to wina lusterek.
O lusterkach już pisałem, więc szkoda się rozpisywać - dodam może tylko tyle, że udało mi się w końcu znaleźć ustawienie, w którym widzę coś więcej niż tylko swoje ramiona. Niestety, to ustawienie powoduje, że w szkłach sferycznych mam takie same strefy obserwacji jak w Mobsterze przy szkłach płaskich - tyle, że tu są skoncentrowane na mniejszej powierzchni, bo od połowy lusterka widzę siebie. Owszem, może i jakby zgasić światło i ubrać mi torbę na łeb, to mogę uchodzić za przystojnego, ale jednak w lusterkach wolałbym widzieć coś innego. Czoper? Naked? Chyba przypadłość sporej części modeli Suzuki, więc prawidłowa odpowiedź brzmi: Suzuki.

Trasy i nie trasy
W mieście motocykl jest zaskakująco poręczny. Mimo, że do lekkich nie należy, całkiem nieźle radzi sobie w miejskiej dżungli. Tylko kierownica irytuje. Jeżdżąc na Mobsterze, nie zdawałem sobie nawet sprawy jak czułym narządem służącym do przeciskania się w korku są... dłonie! Trzymając dłonie na kierownicy dokładnie wiedziałem ile mam cm do lusterka sąsiedniego pojazdu (ze względu na dosyć specyficzną wadę wzroku nie potrafię oceniać odległości "na oko"). Tutaj jest inaczej - raz, że kierownica jest na tyle nisko, że łatwo by było zahaczyć lusterka większości samochodów osobowych, dwa że na końcach kierownicy wystają po 4 czy 5 cm z każdej strony ciężarki antywibracyjne, które skutecznie ograniczają wyczucie. Blisko umieszczone podnóżki sprawiają, że w przypadku napotkania dziury w asfalcie, można unieść swoje szacowne cztery litery, dając nieco ulgi kręgosłupowi. Naked. Dodatkowo motocykl pozwala na bardzo zwinne - jak na taką masę i długość - manewry. Naked, zdecydowanie naked.
Na trasie bywa różnie. Powyżej 120 km/h napór wiatru zaczyna się robić nieprzyjemny. Maksymalna osiągnięta prędkość - licznikowe 160km/h i jeszcze można było odkręcić, ale przyjemne to na pewno nie było. Dodatkowo to, co w mieście było przydatne - lekko przykurczone nogi - na trasie zaczyna dawać w kość. Pierwsza literaz z czterech zaczyna szybko kapitulować i co godzinę - półtorej trzeba robić przerwę na ulżenie siniakom i napompowanie krwi do nóg. Być może gdybym był wielkości przeciętnego Japończyka, to wyglądałoby to inaczej. Ale nie jestem.
Hamulce - o ile w mieście były całkiem skuteczne, o tyle przy większych zatrzymanie masy rozpędzonego kolosa okazuje się nie lada wyzwaniem. Czoper?
I wtedy okazuje się, że tylny hamulec nie jest li tylko ozdobą. Należy z niego korzystać. Niby jak to w czoperach. Ale okazuje się też przy tym, że dozowalność tylnego hamulca jest bardzo dobra, że nie ma problemów z wyczuciem go. No, naked, no!
Zawieszenie - miękkie. Za miękkię. Cruiser? Owszem, na równej drodze jest bardzo bardzo dobrze. W zakrętach nie ma żadnego problemu. Ale każda dziura powoduje dobicie przodu z nieprzyjemnym stukiem. A na dodatek przód nie został wyposażony w żadną regulację.

Do czego on właściwie jest?!
No właśnie. Na miasto - za szeroka i za niska kierownica. Na trasę - zbyt niewygodna kanapa i podnóżki. W teren - nie próbowałem, pewnie byłoby bardzo ciekawie. Polatać "koło komina" - e, też chyba nie, od tego są plastiki.
Zaczynam odnosić podejrzane wrażenie, że ten motocykl został stworzony po to, żeby go przerabiać. Wicie, kupuję se S83, a na jego bazie robię coś wyjątkowego, dopasowanego do mnie.
To nawet ma jakiś sens.

Słowo o wadach
No cóż, każdy motocykl jakieś ma. Poza wyżej wymienionymi, to S83 na etapie konstruowania przytrafiło się wiele nieszczęść, wszystkie o wspólnej nazwie: "księgowi". Ja rozumiem taktykę cięcia kosztów, ale, do cholery, są pewne granice, wyznaczone choćby przez zdrowy rozsądek. Przykłady? Ależ proszę bardzo.
Chromowane dekielki we wspornikach tylnego błotnika. Chromowane tylko na pierwszy rzut oka. Dokładniejsze przyjrzenie się pokazuje, że są zrobione z plastiku. Jeden kosztuje 2,5 dolara. Dekielki w wahaczu są podobnej średnicy, a zrobione z chromowanej stali. Kosztują 5 dolarów. W ten sposób firma Suzuki zaoszczędziła 15 dolarów na sześciu dekielkach.
Wsporniki tylnego błotnika. Piękne, chromowane. Szybkie zbadanie wykazuje, że przed pochromowaniem zostały - zgodnie z zasadami sztuki - wypolerowane. Prawie całe. Za wyjątkiem dwóch kawałków po 5mm szerokości każdy. "Bo ich nie widać".
Gumy pod risery kierownicy. Ich obudowy są chromowane. Górne są wypolerowane do połysku. Dolne wyglądają jak ocynkowane. "Bo ich nie widać".
Tłumiki. Ich zewnętrzna część składa się zasadniczo z dwóch zespawanych ze sobą elementów - ściętego stożka i rury. Spaw łączący te elementy jest idealnie zeszlifowany, spolerowany i pochromowany. Od góry. Od dołu spaw jest pozostawiony. "Bo nie widać".
Ciekawe kiedy wpadną na to, żeby nie malować ramy pod zbiornikiem paliwa. "Bo nie widać".

Kolejna wada - dawno dawno temu Intruder 1400 był jednym z niewielu japońskich motocykli, w którym plastik był tematem tabu. Ok, kierunki - no dobra. Ale poza tym elementów plastikowych było jak na lekarstwo. A w S83 wręcz epatują tym obrzydliwie plastikowym schowkiem po prawej stronie silnika. Niby duperela, a zgrzyta jak piasek w zębach. No po prostu nienawidzę plastiku.

A tak, jak już jesteśmy przy schowku. S83 nie ma żadnego nawet najmniejszego schowka pod kanapą. Po prostu kanapa jest przykręcana, a nie odchylana. Z tego, co wiem, to w Intruzach 1400 schowek był w oparciu pasażera (ale może się mylę). W S83 jest ta paskudna plastikowa puszka, która służy za schowek na coś, co ja nazywam "pół kilo złomu", a Suzuki "fabrycznym zestawem narzędzi". Nie wiem, kto wydał im pozwolenie na nazywanie tego narzędziami, chociaż trzeba przyzać, że mają jedną niezłą funkcję. Poprawiają mi humor. Przyjeżdżam do garażu, wysypuję je na biurko i już po chwili porykuję ze śmiechu. To naprawdę działa.
A, jeszcze jedno "genialne" rozwiązanie - dostęp do tych "narzędzi". Otóż wśród tych narzędzi znajdują się m. in. śrubokręty (o święty Narzędziowy, wybacz mi tę profanację). A żeby się do nich dostać, trzeba odkręcić śrubkę. Śrubokrętem***. Tadam. Kurtyna.

Podsumowanie
Kto dotarł do końca tego tekstu, wie już, że sklasyfikowanie S83 jest trudne. Ale nie niemożliwe. Moim zdaniem temu motocyklowi (a właściwie jego poprzednikowi) udało się coś naprawdę wyjątkowego - stworzył klasę sam dla siebie. Po prostu S83 należy do klasy "Suzuki Intruder 1400". Tego motocykla nie da się porównać z żadnym innym. On po prostu nie ma konkurencji. I to mimo kilku upierdliwych wad - a może właśnie dzięki nim.
Na pewno to nie jest motocykl dla każdego. To jest motocykl, który kupuje się nieukończony, na pewnym etapie budowy. To do nowego właściciela należy zbudowanie dużego Intruza do końca - dokładnie pod siebie. Ostateczny sznyt.

Czy kupiłbym go jeszcze raz?
Panie i Panowie - NIE MA INNEJ OPCJI.
Jedynie gdybym miał zbudować swoją własną maszynę, od podstaw - to wtedy nie wziąłbym dużego Intruza. TYLKO wtedy.


PS. Zużycie paliwa: od 3,7 (trasa, prędkość ok 110-130km/h) do 8,5 (miasto, krótkie trasy, niskie temperatury).

Jak już pewnie pisałem (a jeżeli nie, to powinienem), chopper to nie jest motocykl który wyjechał z fabryki. Z fabryki może wyjechać motocykl co najwyżej "stylizowany na choppera"**. Ponieważ jednak takie określenie jest dla mnie za długie, konsekwentnie nazywam takie motocykle czoperami. Lub czoprami.
Określenie "fabryczny custom" to coś jakby powiedzieć "suchy deszcz". Maszyna, która jest "customem", a więc jest wykonane jednostkowo dla niewielkiej grupy osób (liczba osób w grupie zawiera się w przedziale od 0 do 1), z samej definicji nie wyjeżdża z fabryki. Granica nazywania jakiegoś motocykla "customem" jest dyskusyjna - w zasadzie wymiana jednej śrubki na inną niż fabryczna już powoduje, że motocykl można nazwać "customem".
Pierwszy tuning: pilnikiem zeszlifowałem tył kluczyka od blokady kierownicy tak, żeby dało się nim odkręcić tę śrubkę. Aż dziwne, że w Suzuki nie pomyśleli o tak trywialnym rozwiązaniu problemu....
Twój komentarz:

Przepisz kod z powyższego obrazka:
Podpis:
Komentarz wysłany 2010-01-10 10:50:43 przez Floydoo z adresu 85.167.163.122
W starszych modelach np w moim 88' ten schowek w oparciu otwierany jest kluczykiem. Co prawda jest to jedyny kluczyk inny bo podobny do tego ze stacyjki, którym deakto wszystko niemal się otwiera, a nie pasuje, pasuje tylko do tego schowka

Tekst powstał 2007-10-27, na stronę został dodany 2010-01-04, liczba odwiedzin: 4519